文|文人
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马来西亚东海岸铁路项目(ECRL)作为连接该国东西海岸的重要基础设施，最初被设计为总长688公里的现代化铁路，计划连接哥打峇鲁到巴生港等多个重要城市。
2016年马来西亚时任总理纳吉布与中国达成协议，由中国交通建设集团承建，项目成本约655亿林吉特(约合人民币1000多亿元)，当时双方热情高涨，这条铁路被视为一带一路倡议在东南亚的旗舰项目，预计将为马来西亚东部地区带来前所未有的发展机遇。
然而2018年马来西亚大选出现戏剧性变化，92岁高龄的马哈蒂尔率领希望联盟击败纳吉布，重新执掌政权，上任仅两个月，马哈蒂尔就对中马合作的多个大型项目发起审查，其中东海岸铁路首当其冲。
马哈蒂尔对外宣称，这些项目涉嫌成本虚高和腐败问题，并援引不可抗力条款单方面叫停工程，对于中方提出的高达361亿人民币(折合217.8亿林吉特)的违约金，马方断然拒绝支付，理由是合同对马来西亚不公平。
更令人意外的是，马哈蒂尔随后转向日本寻求合作，他曾多次访问日本，与时任首相安倍晋三会面，公开赞扬日本的高铁技术，并邀请三菱重工等日企接手项目，这一举动背后，是马哈蒂尔试图平衡中国在马来西亚影响力的战略考量，同时也是向国内选民展示其强硬姿态的政治表演。
然而日本对这一邀请反应冷淡，最终婉拒了接手的可能性，为何日本会拒绝？一方面是考虑到项目风险和自身在印尼、越南的铁路投资，另一方面也不愿因此损害与中国的关系。
项目暂停给马来西亚带来了立竿见影的负面影响，直接经济损失达47亿林吉特，东部地区失业率攀升至18%，基础设施投资者信心骤降，国际上，马来西亚的主权评级受到质疑，融资成本上升1.7%，一系列跨国项目因信任危机而流产，同时已进场的中国工程设备闲置生锈，每天造成巨额损失。
在内外压力下，马哈蒂尔政府开始软化立场，2019年初双方重启谈判，这一次，中方展示了极大的耐心和诚意，带着详尽的技术报告与生态评估，逐条回应马方的顾虑，经过三个月的艰苦谈判，双方于4月达成新协议，项目造价降至440亿林吉特，路线优化缩短至640公里，同时增加政治风险条款以防类似事件再次发生。
令人惊喜的是，重启后的项目进展迅速超过预期，中国工程师引入模块化施工技术，有效克服了当地复杂地质条件的挑战，截至2025年7月，整体进度已达85%，其中41条隧道中的40条已经贯通。
云顶隧道作为东南亚第一长隧道也已成功打通，同时列车采购工作也在积极推进，首批列车预计将于2025年底运抵，整个项目计划于2026年底完工，2027年初开始运营。
项目重启后，双方合作模式也得到升级，中马各持股50%，但马方将获得80%的运营收益，同时中国交建向马方进行技术转移，促进本地化生产能力，这一合作模式被视为一带一路倡议的范例，不仅连接马来西亚东西岸，缩短旅行时间从7小时至4小时，还将作为泛亚铁路网的重要组成部分，促进整个东南亚区域的互联互通。
更值得注意的是，马来西亚交通部已在考虑将ECRL延伸至泰国边境，与泰国现有或计划中的铁路连接起来，进一步促进区域经济整合，这表明尽管项目曾经历挫折，但其战略意义已得到充分认可，甚至有扩大的趋势。
而对于引发这场风波的马哈蒂尔，他的政治生涯却大不如前，2020年2月由于执政联盟内部分裂，马哈蒂尔辞去总理职务，2022年大选中，他的政党惨遭失败，他本人也失去议席，宣布退出政坛，如今99岁高龄的马哈蒂尔虽偶尔仍对时事发表评论，但政治影响力已大幅削弱。
东海岸铁路项目的波折给国际合作带来深刻启示，契约精神和互信是国际合作的基石，而政治因素过度干预经济合作将适得其反，对马来西亚来说，这是一堂昂贵的课程，也促使其在后续的国际合作中更加审慎。
对中国而言，这次经历证明了中国企业在面对国际合作困境时的韧性和灵活性，通过诚意谈判和技术实力赢得了尊重，对整个区域而言，东海岸铁路即将成为连接东南亚国家的重要纽带，展现了基础设施合作的长远价值。
人的目光短浅时会失去远见，国家的决策短视时将错失机遇，马来西亚东海岸铁路项目从危机走向重生的故事，不仅是一条铁路的建设历程，更是对国际合作中相互尊重、共赢共享理念的生动诠释，当火车终于在这条跨越马来半岛的铁路上奔驰时，它不仅连接着城市与城市，也将连接更加紧密的区域命运共同体。
信息来源
观察者网 张文木：“一带一路”与世界治理的中国方案（下）
新华网 中企承建的马来西亚东海岸铁路项目全部隧道贯通
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